Cierto es que pocas marcas generalistas se precian de tener una clientela tan fiel como Volkswagen. Los productos de este fabricante irradian un halo especial, mezcla de nostalgia, percepción de calidad, solidez y mucha sobriedad. Así es como trato de explicar el éxito comercial del Jetta en esta versión denominada “Clásico”, pues conserva unas líneas vistas en 2007 y una plataforma conocida en el país desde mediados de 1999. Tuvimos entre manos entonces un Jetta Clásico de 2012 con el motor 2.0, acabado Trendline y la caja Tiptronic.

Haciendo un poco de historia, recuerdo vívidamente cuando por allá a finales de los años 70 comenzaron a llegar a Colombia las primeras camadas de Jetta desde Wolfsburg. Era una variante sedán del emblemático Golf, muy bien conseguida por cierto, con las medidas justas y un diseño atemporal. Esta primera generación nos acompañó en el país hasta 1983 y tendríamos que esperar 9 años para recibirla nuevamente en 1992 desde la planta de Puebla en México, que sólo nos la envió durante un año para cambiar en 1993 su apellido por el de Vento. El tercer desembarco, otra vez bajo la identidad Jetta, ocurrió en 1999 ya con motores turboalimentados incluso, que generaron 150 y 180 caballos para dotar a este tranquilo sedán con una rabiosa máquina que lo hizo ver más juvenil si se quiere, pero con ese toque serio que particularmente me seduce.

El Jetta tuvo en 2007 una cirugía estética que lo tiene con el look con el que se vende hoy día bajo dos vestidos, este, el Clásico (con dos acabados, Trendline y Europa) y un GLI con accesorios sport y el motor turbo de 180 caballos.

Para impulsar pues al Jetta Clásico, Volkswagen México apela a una receta harto conocida en su casa, el casi mítico propulsor de 4 cilindros, dos litros y 115 caballos con un muy buen torque de 17,34 kg-m, visto ya desde comienzos de los años 90 cuando decidieron llamarlo Vento. Acompaña el apartado mecánico, para la versión Trendline que probamos,  una caja Tiptronic más moderna con 6 velocidades y modo Sport

Esta edición Trendline se diferencia de la Europa en la caja automática, el techo corredizo de cristal (operado por una perilla, excelente detalle), los rines de 16 pulgadas, la adopción de discos de freno sólidos atrás, el ABS, el sistema Climatronic de regulación automática de  la temperatura, los espejos iluminados en los parasoles, las luces de lectura traseras, el radio con entrada auxiliar, Bluetooth y USB (Que nunca nos funcionó) y el descansabrazos delantero con gaveta. La diferencia entre los dos modelos es de unos 10 millones de pesos (37 millones el Europa, 47 el Trendline).

Sobrio en toda condición

El interior del Jetta es, ante todo, práctico. No hay elementos altisonantes ni distractores. Todo está diseñado y puesto para facilitar la vida a bordo, sin lucir espartano pero tampoco recargado. La relojería (Con computador digital de consumos y distancias) es sumamente fácil de entender y sus controles de audio y climatización están lejos de la fastidiosa cantidad de botones y mandos que atortolan al conductor novato y requieren de un entrenamiento exhaustivo antes de emprender la marcha. En el Jetta todo es tan intuitivo que en dos o tres minutos ya entendemos las funciones de cada cosa y estamos listos para emprender la marcha.

Los materiales de la cabina están bien confeccionados de acuerdo con el enfoque de este automóvil, hay plásticos duros de buen tacto y terminados blandos que ofrecen una correcta sensación / percepción de calidad. Los asientos, de tela negra con un toque racing de costuras blancas, muestran una buena apariencia a los ojos y hacen intuir una longeva resistencia en el tiempo.

Algo que no pudimos solucionar al sentarnos a los mandos del Jetta fue la dureza del espaldar en la silla del conductor. Al no tener regulación lumbar, sentimos una presión indebida en la espalda que nos acompaña en toda condición. No sé si será percepción personal o por mi voluminosa figura, pero  nunca pude encontrar un acomodo que me diera tranquilidad. Eso sí, algo que personalmente agradezco infinitamente es que el asiento pueda regularse en altura, como este. En definitiva, la posición baja de manejo no es lo mío. Atrás, la acomodación es correcta para dos adultos a lo ancho y alto, pero termina siendo apretada en la zona de las piernas, una queja generalizada entre los usuarios de este modelo.

El baúl, de 455 litros de capacidad, más la posibilidad de abatir las sillas traseras por mitades, perfectamente lleva el equipaje de los 4 pasajeros y ofrece una buena zona de entrada y salida de maletas, está bien alfombrado y sus formas no tienen tantas irregularidades, lo que facilita la acomodación del menaje.

El volante, regulable en altura, es fácil adaptarlo a nuestras necesidades de conducción. La barra de cambios, con una base de metal cromado que resulta molesto a los ojos en días de sol y/o con el techo de cristal abierto, es fácil de operar y engancha prontamente la marcha deseada, bien sea en el modo secuencial o mediante el uso de la transmisión automática.

Sacar el carro de la inmovilidad no requiere mayor esfuerzo gracias al conocido motor de 8 válvulas que ofrece de inmediato una buena dosis del torque disponible. Personalmente prefiero un propulsor, como este, que garantiza la respuesta cuando se necesita en la mayoría  de los casos, al arrancar y no los modernos multivalvulares o los turbodiésel, que en bajas requieren una enorme dosis de pedal para moverse con soltura. Es así como el conjunto motor / transmisión resulta bien acoplado para unas condiciones tranquilas de manejo en ciudad.

En marcha, la calidad de rodadura es buena. La cabina está bien aislada del motor y cuando este se pone alegre, el sonido del propulsor termina siendo una agradable compañía, pues no resulta invasivo y su “canto” está bien proporcionado. La caja va cayendo suavemente en las 6 velocidades en el modo autónomo, aunque tiene un kickdown que no siempre se siente a gusto con nuestros requerimientos, es un ejercicio de paciencia o mejor, cuando nos pongamos deportivos, lo más recomendable es acudir al modo secuencial para obtener una respuesta más contundente. La caja tiene un modo S o Sport que hace los cambios a las 5.500 revoluciones pero padece el ahogo típico de los 8V aunque empuja bien y en vías rápidas deja una agradable sensación de impulso.

Nos sorprendió gratamente la respuesta del motor. He de confesar que tenía mis  dudas con este veterano 2.0 de 115 caballos, pues esa cifra la da hoy en día cualquier 1.6 moderno. Pero en VAG han confiado en esta máquina por lustros y a fe que se lo tiene bien merecido. Ese torque de 17,34 kg-m a 4.000 rpm nos genera respaldo y se transa bien en el tráfico con la mayoría de sus oponentes. Por lo menos entre los 1.6 y 2.0 litros modernos, no desmerece en sus prestaciones y la relativamente baja cifra de caballos no debe asustar al usuario, bien lo decía el legendario preparador Carrol Shelby “Los caballos venden carros, el torque gana carreras”.

La suspensión no muestra signos de blandura o dureza excesiva, está configurada para llevar cómodamente al pasaje y en terreno rizado no se escuchan ruidos parásitos y no se comprimen en demasía los resortes, facilitando una calidad de vida a bordo correcta. Las llantas, 205/55 en aros de 16 pulgadas, firmadas por Kumho, contribuyen a solidificar esta sensación.

En los 360 kms. Que condujimos el Jetta, mayoritariamente por carretera, logramos consumos promedio de 10.5 l / 100 kms. Cifra que nos pareció muy correcta pues en algunos tramos exigimos sus capacidades por encima del uso normal. Se gastó casi tres cuartos de tanque (Que tiene una capacidad de 55 litros) en esa distancia.

El apartado de seguridad es el mínimo para la gama de este Jetta, con el plus de ofrecer los 4 discos en los frenos y un tacto del pedal  que no parece del grupo VAG, que nos tiene acostumbrados a una dureza excesiva con la consecuente sensación agria  de que el carro no va a frenar. En este modelo, aunque quedan restos de ese sabor, la maniobra de frenado no es un acto riesgoso y tampoco encontramos síntoma de fatiga en uso prolongado  y sin ayudarle con la caja. Dos airbags y ABS complementan el equipo de protección, que ya se va quedando corto cuando por ese mismo precio hay modelos que ofrecen hasta 7 bolsas y control de estabilidad entre otros aditamentos.

Conclusión

En resumen, esteVolkswagen Jetta Clasico presenta aun sólidos argumentos para disputarse la clientela entre los 37 – 47 millones de pesos, zona de precios donde no es nada fácil lograr que giren el cheque a su favor dada la cantidad y calidad de contrincantes, que ofrecen modernas carrocerías y equipamientos a la altura de las circunstancias en algunos casos.

Pero este alemán con acento mexicano tiene lo suyo, una estampa que si bien no es la más moderna, luce actual, un equipo correcto, una calidad de construcción y materiales fieles a su origen y un sabor propio de la marca que tiene una clientela fiel y tradicional que aun lo busca en las vitrinas por encima de las innegables cualidades estéticas de sus rivales. Ese, en suma, es el particular encanto de los viejos conocidos.

Tags: abs, airbag, clasico, climatronic, ESC, Grupo Vag, Jetta, Tiptronic, trendline, Volkswagen

Esta entrada fue publicada el Martes, marzo 6th, 2012 at 10:22 am y se archiva en Pruebas, Recomendados. Puede seguir las respuestas a esta entrada a través de la RSS 2.0. Usted puede dejar una respuesta, o seguirla desde su propio sitio.